伴隨著城市交通技術的不斷發(fā)展,人們在享受高速公路便捷方式的同時,隨之引發(fā)的交通事故率也在提高,其中由于輪胎的氣壓引起的比例高達80％,這種現象使得人們要對行駛中的輪胎氣壓進行監(jiān)測。一些發(fā)達國家陸續(xù)推出了相關法案（美國的TREAD法規(guī)）,要求新車裝配中必須裝配能夠對行駛中的輪胎氣壓實時監(jiān)測的安全電子裝置。因此,在未來汽車上加裝輪胎壓力監(jiān)測系統（TPMS）,也必將和ABS、安全氣囊一樣,是必然的發(fā)展趨勢。輪胎壓力監(jiān)測系統全天候對輪胎里的壓力進行監(jiān)測,對輪胎的漏氣和低壓、高壓進行報警,使車輛始終處于安全運行狀態(tài)。
　　
　　1、系統設計
　　
　　TPMS系統由輪胎壓力傳感器和接收機組成。輪胎壓力傳感器選用MicrochiP公司的PICl6F628A低功耗8位MCU,壓力傳感器選用英飛凌的SPl2,射頻IC選用N0rdic公司的nRF40l。
　　
　　裝在輪胎里的壓力傳感器將輪胎里的壓力、溫度信息傳送給駕駛室里的接收機,讓司機隨時了解輪胎中的氣壓情況,如圖l所示。　　
　　1.1射頻電路
　　
　　在圖2所示的射頻信號電路中,采用挪威Nordic,公司的nRF40l器件,該器件是433MHzISM頻段的單片UHF無線收發(fā)IC。它采用FSK的調制解調技術,其zui高工作速率可達20kb,發(fā)射功率可調,zui大達lOdBm。基本技術指標如下：　　
　　中心載頻點為433.92／434.23MHz;
　　
　　zui大發(fā)射功率為10dBm
　　
　　工作電壓為2.7~5.25V;
　　
　　接收時消耗電流為250μA,發(fā)射時zui大為28mA,待機電流為8／μA。
　　
　　NRF401的ANTl和ANT2是天線的輸入／輸出復用腳。在輸入模式時,射頻信號通過將該腳連接到低噪音放大器后解調;同樣,在輸出模式時,調制的信號在功率放大后,通過該腳輸出。
　　
　　4腳為nRF401的PLL鎖相環(huán)濾波器輸入,該腳正常工作時的電壓是l.lV0.2V。
　　
　　5腳和6腳為壓電晶振控制的外圍電路,此兩腳間接一個Q>45@433MHz值的22μH電感。
　　
　　7腳和8腳分別為數據輸入腳和輸出腳。配合18腳PWR_UP和19腳TXEN上的電位時序完成信息的發(fā)送和接收。圖3是進行數據發(fā)射和接收時控制各引腳操作時序圖。　　
　　11腳外接射頻功率控制電阻。如圖2中的R3,該值在22~100kΩ之間。一般在30kΩ左右達到7dBm。
　　
　　1.2螺旋天線的結構
　　
　　由于天線有不同類型,應根據具體應用要求來選擇。本應用中,天線位于汽車輪轂內。緊靠氣門嘴。在高速行駛中,天線不斷變換方向。為了盡可能擴大接收的角度,選用螺旋天線。
　　
　　螺旋天線的圈數（N）、直徑（D）和圈距（S）決定了天線的增益和方向性。
　　
　　天線的總長為LN=NLO=Nsqit（S2+C2）這里C=xD是螺旋的園周,Lo=sqrt（S2+C2）是一圈導線的長度。
　　
　　另一個重要參數是螺旋角α,它是螺旋線切線和螺旋軸垂直平面的夾角。螺旋角的定義為α=tan-1（S／C）螺旋天線有以下2種工作模式。
　　
　　①常態(tài)模式。在常態(tài)工作模式,天線輻射場在相對于螺旋軸的法線平面有極大值。對于該模式：NLo〈〈λ。
　　
　　②軸向（端射）模式。這種工作模式只有一個主瓣,它的zui大輻射強度沿著螺旋軸,副辦與軸間有一個傾斜角度。為激勵這種模式,其直徑D和空間3必須是波長的一個大分數。
　　
　　1.3傳感器電路
　　
　　SPl2是英飛凌公司的輪胎壓力傳感器IC,如圖4所示,通過MEMS技術集成了壓力和溫度、加速度、電壓的檢測電路,直接以數字形式輸出各物理量的示值,與外圍采用SPI協議進行交互。　　
　　同時內部有兩個時鐘信號,WAKEUP和RESET。WAKEUP每6s輸出一個脈沖信號,RESET每隔約54min輸出一個脈沖信號,低電子有效。
　　
　　1.4系統功耗
　　
　　由于要求TPMS系統整體靜態(tài)電流小于20μA,所以保證選用的器件必須是低功耗或超低功耗的芯片。PICl6F628A的靜態(tài)電流為0.lμA,傳感器SPl2的靜態(tài)電流為O.6μA,射頻NRF401的待機電流為8μA。
　　
　　經過實測,靜態(tài)功耗Ist=Ist_mcu+Ist_sensor+ist_rf+Ist_cap=15μA。Ist_cap為鉭電容的泄露電流。動態(tài)功耗在射頻處于連續(xù)發(fā)射的情況下,經實測為25mA（zui大值。
　　
　　2、軟件設計
　　
　　2.1軟件總體設計
　　
　　軟件總體分為4個運行模式：調試模式（工廠診斷用）、初始化模式、睡眠模式（休眠）和測量模式。
　　
　　（1）調試模式
　　
　　主要執(zhí)行產品出廠的一些內部測試和診斷功能。體包括傳感器測試和射頻測試兩部分。
　　
　　（2）初始化模式
　　
　　接收主機給定的ID碼和級別判定閥值。
　　
　　（3）睡眠模式
　　
　　以zui低的功耗運行,響應系統的運行要求。
　　
　　（4）測量模式
　　
　　測量模式主要完成以下功能：
　　
　　①定時測量輪胎壓力、溫度;
　　
　　②壓力在不同級別區(qū)域內有報警時,同一個級別只上報一次;
　　
　　③壓力無變化,固定間隔時間段上報一次壓力、溫度;
　　
　　④保證系統可靠性．系統每隔約l小時復位一次。
　　
　　⑤不同級別報警同時出現,則以高溫、高壓、低壓級別的優(yōu)先級報警。
　　
　　它們的相互轉換關系如圖5所示。　　
　　系統上電復位的工作流程圖如圖6所示。　　
　　2.2傳感器數據的處理
　　
　　SP12是壓力傳感的IC,內部直接處理得到的數字量,只需通過SPI物理接口,向它發(fā)送對應的命令字和指令,就可以得到當前輪胎的壓力、溫度、加速度等值。由于PICl6F628A無SPI模塊,這里可通過軟件來模擬SPI驅動。達到與SP12通信的目的。
　　
　　2.3射頻數據的處理
　　
　　為了保證在惡劣的環(huán)境下收發(fā)數據的可靠性,以及根據本應用信息量小,數據簡單的特點,采用信息冗余的方法來保證數據可靠地接收,即連續(xù)發(fā)送相同內容的信息。
　　
　　數據的發(fā)送處理采用MCU內部的USART模塊。
　　
　　數據幀格式為前導符+同步字符+ID碼+壓力+溫度+報警位+校驗碼。
　　
　　數據的接收處理,nRF40l在接收模式下,DOUT腳有連續(xù)的隨機信號輸入,如何地在字節(jié)流中篩選出發(fā)送的信息呢?這里,因為發(fā)送格式是固定的,故采用在中斷處理過程中用有限狀態(tài)機的方式來處理。
　　
　　3、結語
　　
　　該TPMS系統具有體積小,成本低,雙向金時的特點,得到廣泛的應用。對于擁有幾千萬輛汽車的國內,將具有非常廣闊的市場前景。這將掀起新一輪汽車壓力傳感器應用的高潮。