中國公眾對車聯網的zui早認知，要歸功于通用汽車。那是2010年上海世博會通用汽車館內一個短片，講述了通用汽車對2030年交通的展望——電動汽車各行其道，隨時找地充電，車內觸屏終端收取交通、通訊信息，停靠后汽車自己進停車場。此間，通用汽車還辦了一個名為Mobility  Internet的論壇。
　　
　　通用汽車中國汽車研究院院長杜江陵告訴南方周末記者，Mobility Internet，是由通用汽車經內部討論后提出的概念，它的中文譯名，就叫作車聯網。
　　
　　雖然車聯網提供的是解決車與車、車與路、車與人關系的系統方案，但目前zui熱的還僅僅是解決車與人關系的車載產品。杜江陵表示，這得益于車載產品此*多年的發展，技術和市場相對成熟。
　　
　　通用旗下的汽車就采用的是其與上汽合資的上海安吉星公司的產品——這個車載終端通過衛星定位系統（GPS）和無線通信技術為車主提供碰撞自動求助、路邊救援協助、全音控免提、實時按需檢測和全程音控導航等服務。
　　
　　美國人江海德（JonHyde）在2007年獲知自己要來中國上任，籌建安吉星在中國的合資公司。他回憶說，當時很興奮，因為中國汽車市場發展很快，這對自己、對安吉星都是很好的機遇。
　　
　　上海安吉星zui早于2009年12月開始向凱迪拉克車主提供服務，豐田汽車則在這半年之前將G－Book引入中國——他們不約而同選擇了中國作為*個海外市場。
　　
　　除了安吉星、豐田的G－Book等車載終端，三星電子和現代汽車，華泰和英特爾，長安、吉利汽車也與電信運營商展開了跨界合作。由科研機構、車商、IT廠商主導的無人駕駛試驗也在進行中，這預示著汽車將不僅僅是一件工業產品，更是一件科技產品，汽車廠商將不僅是汽車產品供應商，也是服務供應商。
　　
　　但現在這些車載產品充其量也只是一個誘人的賣點而已。車載終端一個重要應用是導航，而它面臨的尷尬是目前只能提供靜態信息。
　　
　　在車聯網的大系統中，車載產品僅僅走出了*步。而整個車聯網的搭建，則要依托城市
　　
　　清華大學交通研究所教授史其信一直在推動車聯網的進程。1995年，他和外國學者交流時，*次聽說了智能交通這個概念，隨后開始研究，并出現在智能交通會議上，成為zui早在中國倡導智能交通的人。他現在的另一個身份，是中國智能交通技術委員會主任。該委員會是中國交通運輸協會信息專業委員會下設的分支機構。
　　
　　1997年4月，在北京德寶飯店召開了中國*次智能交通大會。史其信至今還記得自己作為大會主席的發言題目——智能交通發展是趨勢，是場革命。
　　
　　據史其信回憶，此后很多嗅覺靈敏的公司因此找上門來，這些公司原本從事計算機、通信、道路、電子、自動化、網絡等業務，現在都想進入這一領域。
　　
　　1999年，他用課題經費辦了《ITS通訊》雜志，自己約稿自己編，介紹國內外智能交通情況。后來因為始終拿不到正式刊號，不得不在七年后放棄。
　　
　　他一直將希望寄托在政府身上。1997年*次智能交通大會上，史其信就在呼吁將智能交通列入國家計劃。2002年開始，中國政府確實開始從國家層面推智能交通，九五計劃中立了兩個小項目，十五計劃中立了兩個重大專項。
　　
　　但效果并不明顯。以RFID（射頻識別，俗稱電子標簽）為例，企業一直找不到產業化的著眼點。大多數企業從工信部、科技部拿到扶持資金后，轉身買國外的芯片，然后做一些二次開發、應用而已，zui后仍然缺乏核心技術。
　　
　　一個地方一年要開四五次會議討論智能交通，史其信趕場似的走下來，“我發現我們走歪了，企業們一窩蜂地上來發展，其實是不健康的。”
　　
　　2004年，史其信向國家信息產業部門建議，做國家汽車計算平臺工程，即類似今天的車聯網平臺。他認為，這不僅為了解決交通問題，還因為未來是智能汽車時代，而汽車電子是智能汽車的關鍵。建好這個平臺，正好可以幫助中國汽車工業翻身。但他的這個計劃沒有得到回應。
　　
　　按照史其信的設計，車聯網有三層，*是感知層，就是RFID等感知系統，這是很多企業正在做的，也是zui簡單的層面；第二層是互聯互通，即車與車、車與路互聯互通；第三層是通過云計算等智能計算，調度、管理車輛。
　　
　　他對南方周末記者表示，現在很多企業還處在車聯網zui前面的部分，做第二層的少，第三層就更不用說了。事實上，沒有政府的配合，企業是很難介入后面兩個層面的。
　　
　　去年10月28日，無錫會議傳出車聯網重大專項立項消息之后，創業板上的銀江股份（股票代碼：300020）第二天立刻漲停。這家前身為電子貿易公司的企業，2009年在創業板上市時打上了物聯網概念的標簽，智能交通業務是其收入中zui大的一塊。
　　
　　在杭州市的智能交通應用中，銀江股份的占比高達90%，可以說是銀江智能交通的試驗場，卻也不能免于交通擁堵的厄運。銀江股份技術官（CTO）吳越苦笑著對南方周末記者表示，智能交通并不能*，但可以緩解交通問題。
　　
　　但真正的問題在于，智能交通需要實現信息共享，而在上海、杭州等城市，雖然已經實現了智能交通路況信息采集，并發布在路面信息牌上，但人們只能到了相應路段才能看到，而無法事先獲取。如果能夠把數據庫接口公開，讓這些交通信息變成社會公共資源，讓車載終端實時接受，車主即可據此調整線路，自動疏導交通。
　　
　　在銀江的智能交通業務中，同樣也有不同平臺之間不對接的問題。他們承接的平安城市項目，屬于*系統；而交通誘導項目，則屬于交通部門。這既有重復投資的嫌疑，兩個平臺上獲取的數據也都不完整。
　　
　　吳越相信，基于產業發展和民生問題的考慮，政府遲早會把這兩個平臺打通。從技術上說，交通信息數據既然可以出現在路面誘導牌上，當然也可以出現在車載終端上。
　　
　　在銀江股份承接的杭州BRT（快速公交）系統中，為了保證快速公交車準時到站，在快速公交車通行道路上，實現車輛與交通燈之間的感應及紅綠燈時間間隔調節，就是由政府出面打通的。
　　
　　此外，銀江股份也試圖聯通停車場，將車位信息實時化。這樣，車主在半路上就可以知道目的地的車位情況。雖然在個別停車場有過成功的智能化應用案例，但大多數停車場仍對此缺乏合作的動力。
　　
　　銀江股份公司智能交通研發中心平臺架構部王超群對南方周末記者表示，一方面是停車場各有利益訴求，連不起來；二是車上必須要有一個接受終端才能實現車位信息的實時更新。
　　
　　雖然車聯網搭建困難重重，但好消息是，越來越嚴重的城市擁堵困境，讓很多城市對智能交通系統產生了興趣。南京市政府出臺了《關于加快推進全市智能交通項目建設的意見》，廈門絕大多數車輛已經打上了電子標簽，北京、廣州、武漢、深圳、上海等也都提出要打造。